E-mobilité : du test terrain au modèle de référence
En matière de mobilité électrique dans la logistique, DACHSER figure parmi les pionniers en Europe. Sur trois sites dédiés — Freiburg, Malsch près de Karlsruhe et Hambourg — le prestataire logistique mène depuis trois ans des recherches sur les technologies de propulsion non fossiles et les exigences qu'elles imposent à l'infrastructure de recharge. Une visite à Hambourg offre un premier aperçu d'un projet qui dessine les contours de demain.
Difficile de ne pas remarquer l'installation en arrivant par le sud à l'agence DACHSER European Logistics de Hambourg : un vaste parc de recharge flambant neuf, avec des emplacements spécialement aménagés pour les camions électriques, disponibles 24h/24, 7j/7, sur 30 points de charge individuels. "DACHSER exploite ici depuis plusieurs mois l'un des plus grands parcs de recharge pour poids lourds de Hambourg", déclare Christoph Kellermann, Operations Manager European Logistics au centre logistique hambourgeois de DACHSER, visiblement satisfait du résultat. Car derrière ce parc, comme souvent dans le domaine de l'électromobilité, se cache un véritable travail de défrichage.
La première question était celle de l'espace : où installer suffisamment de points de recharge pour permettre à un maximum de véhicules de se recharger simultanément, sans perturber les opérations en cours ? Après une analyse approfondie, le choix s'est porté sur la zone d'attente pour camions située directement devant l'agence. Il a également fallu déterminer la disposition optimale des bornes pour garantir une recharge fluide, aussi bien pour les camions électriques compacts que pour les poids lourds. "Il était essentiel que tout s'intègre harmonieusement dans nos processus opérationnels. Nous avons également prévu une marge pour de futures extensions", précise Kellermann.
Ce parc de recharge constitue une nouvelle étape dans le déploiement de l'électromobilité chez DACHSER. En tant que l'un des trois sites e-mobilité du réseau, DACHSER Hambourg a déjà l'habitude de se trouver en première ligne. C'est là, par exemple, que le Volvo FL Electric a été mis en service début 2025 : le 100e camion électrique de DACHSER dépassant les 3,5 tonnes de poids total. "Dans le cadre de notre stratégie à long terme en matière de protection du climat, axée sur l'efficacité, l'innovation et la responsabilité partagée, il était important pour nous d'acquérir rapidement une expérience concrète avec des véhicules zéro émission", a déclaré Alexander Tonn, COO Road Logistics chez DACHSER, lors de la cérémonie de remise du véhicule. "Pour autant, le chemin est encore long avant que l'électromobilité ne devienne économiquement viable."
La recherche sur la propulsion électrique au cœur du quotidien
Lors de la mise en service des premiers poids lourds électriques à Hambourg, tout restait encore à construire. "Nous avons d'abord dû acquérir les connaissances technologiques et physiques nécessaires pour comprendre les possibilités et les limites de l'électromobilité dans la logistique", explique Ralf Hansen, General Manager du centre logistique de Hambourg. Les premiers véhicules ont connu quelques difficultés initiales, entraînant régulièrement des immobilisations prolongées en atelier. "C'est tout simplement inacceptable dans des services de livraison où chaque minute compte", souligne Hansen.
En matière de mobilité électrique dans la logistique, DACHSER figure parmi les pionniers en Europe.
C'est dans ce contexte que DACHSER a choisi d'aborder le sujet de manière globale et rigoureuse. Dès 2022, l'entreprise a commencé à transformer ses agences de Freiburg, Hambourg et Malsch près de Karlsruhe en "sites e-mobilité", dédiés à la recherche sur les technologies et procédés à faibles émissions, à la gestion intelligente de l'électricité et des charges, ainsi qu'aux tests d'utilisabilité en conditions réelles. Sur les trois sites, les raccordements au réseau et la capacité des transformateurs ont été considérablement renforcés, multipliés par cinq au total. En chiffres : le site European Logistics de Hambourg est passé de 630 à 1 500 kilovoltampères (kVA), et le site Food Logistics, situé à part, de 1 000 à 1 500 kVA. Freiburg et Karlsruhe ont chacun été portés à 2 500 kVA, contre 630 kVA auparavant. Parallèlement, des concepts de recharge rapide jusqu'à 400 kW en courant continu ont été développés, ainsi que des processus de gestion de charge et de facturation, combinés à des installations photovoltaïques et un système de stockage par batteries.
Une courbe d'apprentissage rapide
L'équipe de Kellermann a d'abord dû apprivoiser la réalité physique de la gestion de puissance à cette échelle. "Nous nous sommes 'électrifiés' pas à pas et avons ainsi affiné notre vision technique au fil d'une courbe d'apprentissage très rapide", raconte-t-il. "Quand les premiers grands camions électriques sont arrivés à Hambourg en 2023, nous ne disposions que de deux bornes de recharge avec quatre points de charge à 180 kW. Si l'une tombait en panne, les camions ne pouvaient pas partir le lendemain." Avec le nouveau parc de recharge, ces goulots d'étranglement appartiennent désormais au passé.
L'alimentation électrique et la gestion des charges figurent parmi les enjeux centraux des tests menés sur les sites e-mobilité de DACHSER. "Il nous faut suffisamment de puissance électrique pour que les lumières ne s'éteignent pas ici ni chez nos voisins lorsque 150 camions se rechargent en journée et 70 la nuit, pratiquement en même temps", illustre Kellermann. À l'heure actuelle, toutes les entreprises du parc industriel de Moorfleet à Hambourg sont raccordées à un réseau en anneau.
Attirer les jeunes chauffeurs par le plaisir de conduire
Au-delà des questions technologiques, DACHSER et l'ensemble du secteur sont confrontés à un défi croissant : la pénurie de chauffeurs. Et l'électromobilité pourrait bien faire partie de la solution. "Beaucoup de chauffeurs expérimentés restent sceptiques. Ils ne font pas confiance à cette nouvelle technologie et craignent de tomber en panne de batterie en cours de route", observe Daniel Lewandowski, responsable de flotte. Les jeunes conducteurs, eux, voient les choses autrement. "Depuis 2019, plus de 50 apprentis chauffeurs ont terminé leur formation chez nous, et nous en formons actuellement 16 autres. Les camions électriques ont beaucoup de succès auprès d'eux. Ce qu'ils apprécient surtout, c'est la conduite détendue, silencieuse et sans vibrations, ainsi que la réactivité immédiate du véhicule. La puissance est bien là. Une fois qu'on a conduit électrique, on y prend vite goût." Le bémol : sur les 40 transporteurs et partenaires de service avec lesquels DACHSER collabore à Hambourg, aucun ne forme actuellement de chauffeurs professionnels, et très peu exploitent des camions électriques. "Avec un investissement initial d'environ 270 000 euros, la barrière est trop haute pour la plupart des entreprises dans ce contexte économique difficile. Et avec un véhicule diesel, pas besoin d'acheter sa propre station-service", reconnaît Hansen. "Mais chez DACHSER, nous voulons montrer l'exemple et aider nos partenaires à trouver un équilibre entre rentabilité et durabilité."
Lewandowski le confirme : les années de tests en conditions réelles dessinent une trajectoire clairement positive. "Il y a quelques années encore, nos camions électriques passaient souvent en atelier. Or, les interventions sur ces véhicules nécessitent des techniciens haute tension qualifiés, qui étaient alors rares. Si le spécialiste était malade ou en vacances, le véhicule restait à quai. Aucune entreprise de transport ne peut se permettre d'immobiliser ses véhicules. Heureusement, le service après-vente en atelier s'est considérablement amélioré depuis." Dans la distribution urbaine en particulier, les camions électriques ont aujourd'hui atteint une maturité technologique convaincante au quotidien. "Les constructeurs se concentrent de plus en plus sur les véhicules grande distance, comme les tracteurs ou les véhicules à caisse mobile, qui permettent aussi d'importantes économies de péage", note Kellermann. "Espérons qu'ils ne décident pas un jour d'abandonner le développement des véhicules électriques pour la distribution en dessous de 18 tonnes, car ceux-ci ne parcourent pas suffisamment de kilomètres d'autoroute pour que les économies de péage compensent l'investissement."
De la recherche à la pratique quotidienne
À l'issue du projet DACHSER E-Mobility Sites, des enseignements précieux ont été tirés, mais de nombreuses questions restent encore ouvertes. Les équipes des sites concernés sont actuellement en train de rassembler l'ensemble des connaissances et expériences accumulées sur trois ans pour élaborer un modèle de référence applicable à l'ensemble du réseau DACHSER. À Hambourg, l'équipe projet assemble désormais les dernières pièces du puzzle. Kellermann en a déjà tiré ses propres conclusions : "L'électromobilité s'est imposée dans la logistique et elle est là pour durer. Même si la route vers un transport logistique sans émissions est encore longue, nos sites e-mobilité ont contribué à la tracer. Et cela vaut non seulement pour DACHSER, mais certainement aussi pour d'autres acteurs du marché." L'enjeu désormais est d'appliquer cette vision globale au développement de solutions concrètes, ancrées dans les réalités du terrain.